近期国内前十的证券公司，全球第四大汽车集团斯特兰蒂斯集团因高估电动化转型速度，一次性计提222亿欧元的资产减损，导致其下半年预计经营亏损超200亿欧元。几乎同一时间，福特汽车承认因终止多个电动车项目造成195亿美元账面损失，通用汽车也撤回部分电动化投资并计提60亿美元费用。
三大跨国车企巨头合计约550亿美元的减值冲击波，叠加美国电动化需求动能放缓、欧洲补贴退坡与政策弹性化、中国市场价格战挤压盈利空间三重因素，让“电动化节奏是否需要校准”从边缘讨论话题成了产业核心议题。
与此同时，中国八部门在2025年三季度联合发布的《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》明确将“稳定燃油汽车消费”纳入重点任务，欧盟也对2035年禁燃政策作出调整，允许合成燃料路线合法存续。中欧在汽车产业政策方面出现了罕见的趋同信号。
全球燃油车市场是否已经具备“回春”的必要前提？从产品端看，不少车企早已针对燃油车开始了大规模升级，以补齐与新能源车的智能化差距。例如，全新奥迪Q5L搭载了华为乾崑智驾，吉利中国星系列全面普及高速NOA，博世中阶智驾系统已在燃油性能车上实现城区领航辅助的量产交付。燃油车曾经面对的“供电不足、散热无解、响应迟滞”等智能化问题，正在被快速解决。
燃油车从“弃儿”重回资产清单
2023年之前，主流跨国车企的转型态度高度一致：设定燃油车停售时间表、押注纯电专属平台、将内燃机研发定义为沉没成本。但近两年以来，这一被集体认同的转型节奏，在客观环境的变化中随之而变。
在市场需求侧，美国市场在2025年经历了7500美元税收抵免到期前的集中抢购后，后续需求明显断层，叠加高利率环境下信贷收紧，消费者购车重心向燃油车及混合动力车型回归。欧洲市场则因充电设施建设滞后、电价波动，以及各国补贴政策参差不齐，消费者对纯电的接受速度远未匹配车企的产品规划节奏，插电混动与油电混动车型重新成为经销商库存中的“硬通货”。中国市场虽然新能源渗透率已逼近50%，但在这一数字背后，多数新能源品牌陷入“增收不增利”甚至亏损的泥潭。
在供给侧，斯特兰蒂斯管理层在业绩说明会上表示：“我们高估了能源转型的推进速度。”这种高估带来的不仅是产品节奏错配，更涉及产能投资、供应链长期合约，以及研发资源分配的沉没成本。福特、通用、保时捷均在2025年下半年至2026年初确认大规模资产减值，其共同特征是：电动化投资建立在“渗透率每年跃升10个百分点”的假设之上，而实际曲线要平缓得多。
事实上，一批跨国车企自2024年起已重启对燃油车技术的实质性投入。2024年3月，梅赛德斯-奔驰宣布将其此前承诺的“2025年电动化车型销量占比50%”目标推迟五年，并明确将50%的投资预算用于升级燃油车平台而非电动化专用平台。同期，大众集团在公布其五年规划时强调，将继续对MQB、MLB等模块化燃油车架构进行电子电气架构层面的迭代，以支持后续燃油车型的智能化功能。福特则在2024年中期调整了北美产品规划，将原计划砍掉的多款燃油SUV生命周期延长，并追加投入进行中期改款与混动化改造。
这一轮燃油车技术投入的回暖，并非对电动化路线的否定，而是对需求多样性的重新认识。 诸多车企在经历了2021年至2023年对新能源汽车的激进押注后，逐渐意识到两个基本事实：其一，全球超过10亿辆的燃油车保有量不可能在十年周期内完成替换，这意味着传统动力总成仍有漫长的服务周期与升级需求；其二，在汽车产业新能源化的过程中，燃油车业务始终扮演着现金流和利润的贡献者角色，这是新能源业务短期内无法替代的。
另外，全球汽车产业面临的政策环境也在发生变化。欧盟2025年启用的新车碳排放新规设置了2025年至2027年三年平均达标的过渡机制，实质上为企业争取了调整窗口期。中国则在“双碳”目标之外，将产业链安全、就业稳定、存量资产盘活纳入产业政策考量坐标。
截至2025年底，中国燃油车保有量超3.2亿辆，占汽车总保有量的88%，直接关联数千万产业工人就业与数万亿产值的零部件后市场。这一存量体系不可能在十年周期内简单归零。需要指出的是，中国政策表述从“加速电动化”到“稳定燃油车消费”的转变，并非方向逆转，而是对产业复杂性的正视。
“油电同智”打破技术藩篱
如果说车企的战略调整解决了“燃油车是否还有必要存在”的意愿问题，那么“油电同智”则回答了“燃油车是否还能跟上时代”的能力问题。
燃油车智能化曾经面临三重技术质疑：分布式电子电气架构难以支撑集中计算、12伏供电系统无法满足大算力芯片功耗、内燃机响应速度与智驾控制指令存在时间差。
现在这些问题正在被解决。博世智能驾控中国区总裁吴永桥在2026年初披露的数据显示，以地平线J6M为代表的中阶智驾芯片方案，系统功耗仅110瓦左右，即使采用英伟达Orin X加激光雷达的高阶方案，峰值功耗亦可控制在250瓦以内，占燃油车发电机总功率的比例不足20%，动能补电与智能能量管理完全可覆盖。散热层面，先进制程芯片已支持被动散热或风冷方案，极端工况下辅以独立水冷回路亦非技术瓶颈。动力响应层面，端到端算法的防御性驾驶特性可有效补偿内燃机毫秒级延迟。
技术障碍扫清之后，“油电同智”从概念走向规模化落地。2026年1月上市的全新奥迪Q5L成为首款全系可选装华为乾崑智驾系统的燃油车，支持高速领航与全场景泊车。在自主品牌阵营中，吉利将Flyme Auto智能座舱与千里浩瀚辅助驾驶系统全面下放至中国星系列燃油车型，奇瑞则依托猎鹰智驾序列实现燃油车城区导航辅助驾驶的量产搭载。更值得关注的是合资品牌的系统性转向：一汽-大众宣布未来三年内，大众、捷达品牌所有燃油车型将切换为CEA电子电气架构，以支持燃油车全系智能化覆盖。
智能化正在从电动车差异化卖点，演变为全品类的准入门槛。博世预测数据显示，自2026年起，不具备“好用智驾”功能的新车型将面临“上市即边缘化”的风险。消费者调研同样印证这一趋势：辅助驾驶与智能座舱已被列为消费者购车的主要考量指标。
博世在2026年趋势研判中给出的结论是：未来较长时期内，中国乘用车市场将形成纯电、混动、燃油车4：4：2的稳态份额结构。这一判断的潜台词是：燃油车不会归零，但将被压缩至20%左右的生存空间，且高度集中于特定专业化场景与存量替换需求。
在多年博弈后，燃油车与电动车的关系正从“你死我活”的替代竞赛，回归到各自适配场景下的平行共存。燃油车将在这一过程中重新找到自身的准确定位国内前十的证券公司，局部“回春”将成为这一进程的外在表象。
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